Carrete Shimano Baitrunner DL FB

Antes de tomar una elección en tu compra de un carrete de pesca, has de tener en cuenta qué tipo de pesca vas a realizar. Sin embargo, también es de suma importancia conocer y comprender las especificaciones y características de los carretes disponibles en el mercado.
CLAVES PARA LA ELECCIÓN

• Tipos de carretes: dependiendo de la disciplina de pesca que vayamos a realizar, podemos encontrar carretes de casting, spingcast, surfcasting, spinning, baitrunner o trolling, entre otros. Si vas a adentrarte por primera vez en el mundo de la pesca opta por un carrete de gama estándar para así poder probar varias disciplinas antes de decantarte por una.
• Fabricante: consulta entre tu grupo de colegas cuál es el fabricante que mejor resulta para cada disciplina, aunque como en todo, esto es una opinión personal y no siempre será efectiva. Lo más importante es fiarse de aquellos fabricantes que utilicen materiales de buena calidad y ofrezcan carretes duraderos y resistentes.
• Material: el aluminio y el grafito son lo elementos por excelencia que prefieren los pescadores. La elección para carretes de agua dulce suelen ser los construidos en aluminio y para agua salada los de grafito gracias a sus propiedades anticorrosivas.
• Construcción sólida: es muy importante que el fabricante sea fiable, el material el adecuado y la carcasa o construcción de nuestro carrete sera totalmente sólida y no presente ninguna parte floja. También es sabido por todos, que aquellos carretes que dispongan de menos piezas, tienen menor posibilidad de dañarse.
• Peso: aquellos que tengan un peso menos, nos ayudarán a reducir la fatiga de la muñeca y el brazo pero otras veces, necesitamos un peso mayor dadas las características de nuestra disciplina y las necesidades que ésta requiere.
• Tamaño: los peces de agua dulce suelen ser de menor tamaño que los de agua salada por lo que, salvo excepciones, el tamaño de los carretes de agua dulce será ligeramente menor en comparación.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARRETE

• Capacidad de línea: definida en yardas y libras, hace referencia a la cantidad máxima en yardas de línea o hilo que puede admitir el carrete y el peso que ésta pueda suponer como máximo. Es decir, un carrete que nos indique la numeración 450/20 nos indica que admite 450 yardas de hilo y un máximo de 20 lb de peso.
• Freno o Arrastre: el sistema de un freno de un carrete está compuesto por arandelas dispuestas en el eje de la bobina y en algunas ocasiones en el eje de acción. El mecanismo funciona mediante presión de palanca en las arandelas, haciendo mayor su resistencia cuanta mayor presión. En algunos carretes como los de trolling o baitcasting pueden aparecer frenos de estrella (con acción de tornillo) o de palanca(tipo leva, más fáciles de ajustar).
• Recuperación de línea: hace referencia a la longitud de línea que se embobina por cada giro que realicemos con la manivela del carrete.
• Gear Ratio: es la cantidad de giros de bobina que se realizan por cada giro de manivela. Este radio viene indicado con un conjunto numérico como 6:1 donde se nos indica que por cada giro de manivela la bobina girará 6 veces. Cómo elegir el ratio correcto:
  • Engranajes bajos (5,1:1 a 5,1:1): ideal para aguas profundas, vinilos grandes y spinnerbaits. Indicado para señuelos que pesan mucho y nos permite disminuir el esfuerzo en la recuperación. Muy efectivos para cebos pesados.
  • Engranajes medios (6,1:1 a 6,4:1): ideal para profundidad media, shallo spinnerbaits y crankbaits. Estos engranajes son muy versátiles y ofrecen un velocidad extra para pescar con movimiento.
  • Engranajes altos (7,1:1 a 8,1:1): para vinilos de poco peso y gusanos, cabezas shaky y cranckbaits sin babero. Aquí la acción la realizará la caña y necesitamos un carrete con ratio alto para permitirnos recuperar el señuelo con gran velocidad.
• Rodamientos: éstos se colocan dentro del carrete para un mayor soporte, estabilidad y suavidad del embobinado. A mayor cantidad de rodamientos, más suave será la sensación. Suelen venir indicados como 7+1, 6+1 o 8+1 donde el número más alto es el número de rodamiento y el de la derecha el número de rodillos del rodamiento.
• Potencia: aparecerá indicada en kg y hace referencia a la tensión máxima que puede ejercer el freno de nuestro carrete. Si la tensión que provoca el pez, es superior, el carrete soltará el sedal para evitar roturas.
• Peso del pez: la elección del carrete dependerá del tipo de peces que queramos pescar:
  • Ultrlight 1000-2000: para peces hasta 2 kg.
  • Light 2500-3000: para peces de 1 a 4 kg.
  • Medium 4000: para peces de 2 a 6 kg.
  • Medium Heavy 5000: para peces de 4 a 6 kg.
  • Heavy 7000: para peces de más de 8 kg.

Uno de los elementos más importantes de nuestro carrete, es el freno. Por consecuente, la calibración correcta del frenado es uno de los puntos cruciales que pueden marcar la diferencia entre la consecución o no de resultados en una jornada de pesca recreativa.
El freno es uno de los puntos que nos permite el cobro de piezas incluso más pesadas que nosotros mismos.
¿Cómo sabemos cuál es el mejor freno para nuestro carrete?

• UTILIDAD DEL FRENO
• EL FRENO EN UN CARRETE DE BOBINA FIJA
• EL FRENO EN UN CARRETE DE BOBINA GIRATORIA
• LA CALIBRACIÓN DEL FRENO
• EL AJUSTE DURANTE LA PELEA
• EL CUIDADO DEL FRENO

UTILIDAD DEL FRENO
Hasta la aparición del freno en los carretes de pesca, el hombre se conformaba con la pesca únicamente de piezas que pudiera controlar con su propia fuerza física. Antes se giraba o permitía girar la bobina en sentido inverso y era así como se cedía línea al pez.
Al incorporar los frenos, adquirimos la posibilidad de obtener capturas de un mayor tamaño.
El freno hace presión sobre la bobina, permitiéndole patinar para ceder línea en el momento en el que recibe la presión. De esta forma, se admite que el pez huya tirando de la línea, consiguiendo desgastarlo físicamente para después lograr su cobro de una manera más fácil.
Cada sedal tiene una resistencia nominal, es decir, una capacidad de peso muerto que puede cargar sin que se rompa; si lo sobrepasamos se romperá. El freno sirve para que el carrete ceda sedal antes de alcanzar el punto de ruptura.

EL FRENO EN UN CARRETE DE BOBINA FIJA
Los carretes de bobina fija reciben se mantienen fijos mientras soltamos o recogemos el sedal. Éstos son los carretes de lanzado por excelencia; tienen un gran poder de tracción, por lo que resultan sumamente adecuados para la pesca de especies de tamaño medio.
Cuanto mayor sea la carga de hilo, más posibilidades tendremos de realizar un lance más largo. A pesar de ello nunca conviene cargarlo en exceso, ya que podríamos producir desbordamientos y con ellos los temidos nudos.
Dentro de los carretes de bobina fija, según el modelo del que se trate, existen dos tipos de frenos diferentes:

• Frontal: con un disco en la parte delantera de la bobina, que se aprieta o afloja girando de la perilla delantera.
• Trasero: dispone de una perilla en la parte posterior, que se ajusta en ambos sentidos para el ajuste del carrete.

Los frenos frontales se regulan mediante una perilla que se mueve en sentido giratorio, de tal manera que si lo hacemos en el sentido de las manillas del reloj el freno se ajusta, y si lo hacemos al contrario se afloja.
Muchos pescadores consideran estos frenos frontales más fiables para los carretes fijos, si bien también resulta cierto que suelen calentarse con facilidad ya que la superficie de fricción resulta escasa.
El freno trasero es más preciso, con la ventaja de que puede ser manipulado mientras se produce la acción de pesca. Aún así muchos pescadores no lo quieren por considerarlo menos fiable.
También disponemos de carretes de freno central, en el que se tratan de unir las cualidades de los otros dos tipos de freno, añadiendo también mayor capacidad de frenado; además y gracias al incremento en la talla.

EL FRENO EN UN CARRETE DE BOBINA GIRATORIA
Los carretes de bobina giratoria son aquellos en los que su tambor gira al lanzar y al recoger el sedal. Destacan sobre los anteriores por su enorme poder de tracción, hecho que les hace perfectos para la pesca de grandes especies pero sin embargo no les hace especialmente válidos para la pesca al lanzado.
Igualmente aquí podemos hablar de dos modelos diferentes:

• Freno de estrella: pieza en forma de estrella colocada a un costado del carrete, bajo la manivela. Se ajusta girando en el sentido de las manecillas del reloj y se afloja al hacerlo al contrario.
  Ideal para el Surf-casting, ya que permite liberar por completo la bobina en el momento del lance.
  Se trata de un sistema de frenado que incide directamente sobre el botón liberador de la bobina, por lo que el freno se desengancha completamente permitiendo el libre giro de la bobina sin presión sobre el freno, lo que nos permite lances a distancia.
  A pesar de eso y como punto en contra cabe hablar de la dificultad que supone su manipulación durante la pelea con un pez, puesto que carece de puntos de referencia de la posición del calibrado.
  Tiene una superficie de fricción bastante reducida, por lo que tiende a sobrecalentarse. El freno ejerce una presión sobre la bobina que no es regular, con lo que se generan fluctuaciones que pueden llevar a la rotura.
• Freno de Palanca: palanca colocada en un lateral del carrete.
  Es el tipo de freno más fiable y eficiente de todos, puesto que jamás permite que se libere la bobina al 100% .
  Ejerce un frenado muy parejo sobre toda la superficie de la bobina. Pero además de esto y como principal virtud hay que señalar que podemos incrementar o disminuir de manera precisa y gradual la tensión del freno durante el combate, de una forma segura y del todo controlada.
  A pesar de ello, muchos se siguen decantando por el uso del freno de estrella, debido a las complicaciones de utilización que supone el de palanca.

LA CALIBRACIÓN DEL FRENO
Para regular correctamente un freno deberemos tener en cuenta primeramente la resistencia del sedal con el que contemos. Hay que tener mucho ojo con considerar el diámetro en relación a la resistencia del sedal, puesto que , tal y como cualquier pescador sabe, existen multitud de diferentes sedales fabricados por distintas casas, cada uno de los cuales ofrece una resistencia diferente.
Durante la pesca, el sedal será sometido a gran cantidad de empujones y tracciones, que pueden llegar a romperlo; para evitarlo disponemos del freno, la duda surge así en este punto ¿cómo saber cuándo debe comenzar a patinar el freno?, según se ha determinado, para lograr una correcta absorción de los impactos y movimientos bruscos realizados por el pez en su pelea por no ser pescado, el freno deberá ceder línea cuando reciba un empujón violento que equivalga a un tercio (1/3) de la resistencia nominal de la línea. Así, si contamos con un sedal cuya resistencia sea de 30 kilos, el freno deberá patinar cuando el tirón alcance una fuerza de 10 kilos; en caso de no hacerlo así corremos el serio riesgo de que parta la línea.
De esta forma, las otras dos terceras partes ayudarán a resistir y evitarán la rotura cuando la línea recibe un impacto muy fuerte.
Por lo tanto para calibrar un freno, resulta fundamental poder medir la fuerza que supone un empujón violento. Existen para ello básculas tipo dinamómetro (que además nos servirá para medir el peso de nuestras capturas).
Una vez dispongamos de esta báscula, para la calibración deberemos seguir los siguientes pasos:

1. Monta el carrete sobre la caña que vaya a utilizar; esto es muy importante, calibra siempre en carrete montado en el equipo definitivo que lleve de pesca, puesto que las características de la caña alteran notablemente la fuerza que se transmite en cada caso a la línea.
2. Una vez montado el carrete, pasa la línea por las guías y da fijeza a la caña (pide colaboración a un compañero).
3. Ajusta el carrete a mano, calibrándolo según consideres a ojo.
4. Coloca la báscula en la punta del sedal, provista de un anillo de plástico que nos sirva para medir el punto máximo al que llegará la báscula cuando demos el tirón.
5. Da un fuerte tirón con la caña y comprueba el punto máximo alcanzado por la báscula.
6. Calibra el freno para que no sobrepase el anillo de plástico la potencia máxima deseada.
7. Repite la operación varias veces, hasta conseguir que el freno patine en la potencia deseada (1/3 de la resistencia de la línea).

EL AJUSTE DURANTE LA PELEA
Otro de los grandes problemas en la calibración del freno, es su uso durante la pelea. Un pez que haya mordido el anzuelo no se dejará llevar plácidamente y resulta imprescindible saber el correcto modo de utilización del freno si no queremos dejar la mejor de las capturas por el camino.
A todo esto debemos añadir la influencia del agua sobre la línea y sumando al propio peso del sedal supone que cuanto más línea tengamos en el agua, mayor será la carga que recibe la totalidad de la misma. Por ello es necesario ajustar la calibración del freno en función también de la cantidad de sedal que haya fuera de la línea (por ello en ocasiones será necesario llegar incluso hasta la cuarta parte de la resistencia nominal de la línea).
Así, a medida que tenemos menos línea en el carrete, debemos disminuir el frenado en lugar de incrementarlo, para evitar la ruptura.
EL CUIDADO DEL FRENO
Ten en cuenta los siguientes consejos para mantener el freno de su carrete en perfecto estado.

• El primer y más importante punto a tener en cuenta en el cuidado del freno es su almacenamiento. Cuando guardemos el carrete debemos asegurarnos de que lo hacemos con el freno totalmente libre (en los carretes de spinning, aflojaremos el freno por completo).
• Evitar el calentamiento excesivo del freno. Tal y como ya hemos comentado, este calentamiento puede ser ciertamente habitual cuando nos encontramos en plena pelea contra un pez. En esos casos conviene enfriar el carrete con agua, pero no en su parte central (no nos serviría de nada), sino en el lateral.
  El agua salada puede dañar el carrete, pero será mejor esto que llegar al calentamiento.
• Tras una pelea importante para conseguir un pez, conviene realizar una limpieza profunda del carrete.

Además de estos sencillos consejos, una buena regla es hacer que el carrete sea revisado por un mecánico especialista, quien deberá determinar la necesidad o no de que éste sea reemplazado.